8月17日，欧盟公示满20天的《欧盟电池和废电池法规》（以下简称《新电池法》）便将正式生效。核心要求：谁生产谁回收、谁进口谁回收。

法规要求

《新电池法》要求未来在欧洲经济区销售的动力电池和工业电池须具备碳足迹声明和标签及数字电池护照，并对电池重要原材料的回收比例也作出了相关要求。

碳足迹方面，自2024年7月起，出口到欧洲的大部分电池（含电动汽车电池、轻型交通工具电池和可充电工业电池）需提供碳足迹声明及标签。电池出口厂商需披露整个生命周期的碳排放数据，从上游矿产、材料到电池生产、回收以及回收再利用。后续，欧盟还将对碳排放实行分级，并设定相关阈值。

碳足迹，它是什么？《欧盟电池法》明确规定，碳足迹是指产品系统中温室气体排放量和温室气体清除量的总和，以二氧化碳当量表示，并基于使用气候变化单一影响类别的产品环境足迹研究。简言之，就是电池在生产与使用过程，以及后期的回收处理中有多少二氧化碳当量。在声明文件中新增原材料资料要求，涵盖可再生材料的份额；碳足迹最大阈值公布时间由2026年7月1日，提前至2026年1月1日。

碳足迹如何计算？这是大家关心的问题。《欧盟电池法》要求，2019年联合研究中心题为“更新产品环境足迹（PEF）方法的建议”的报告中建议的“气候变化”生命周期影响评估方法进行计算。

碳足迹中有一个关键值，即最大碳阈值，在设定第一分段中提及的最大生命周期碳足迹阈值时，委员会应考虑市场上电池碳足迹值的相对分布，在减少市场上电池的碳足迹方面取得的进展程度，以及这些生命周期碳足迹阈值对欧盟到2050年实现可持续移动和气候中和目标的实际和潜在贡献。这一条规定意味着最大碳阈值有较大的讨价还价空间。

原材料回收再利用方面，《新电池法》要求在其生效8年后，欧洲区销售的新电池的生产制造过程中，应至少使用16%/85%/6%/6%的回收钴/铅/锂/镍。另外，在法规生效13年后，回收材料比例还将提高，生产新电池应至少使用26%/85%/12%/15%的回收钴/铅/锂/镍。

《欧盟电池法》对电池回收的金属元素有百分比要求，从电池制造废物或消费后废物中回收的钴、锂或镍的最低百分比份额，以及电池中存在的铅的最低百分比比例：16%的钴；85%的铅；6%的锂；6%镍。

电池在活性材料中分别含有从电池制造废物或消费后废物中回收的钴、锂或镍的最低百分比份额，以及每年和每个制造厂的每个电池型号的电池中存在的铅和从废物中回收的铅的最小百分比份额：26%的钴；85%的铅；12%的锂；15%镍。

信息披露方面，《新电池法》引入了“电池护照”，要求披露的信息包括：电池制造商、碳足迹、供应链尽职调查、电池材料和成分、合规性认证、循环性能、资源效率、耐久性等。

如何应对？

我国作为全球新能源汽车大国，在《欧盟电池法》出台前，已制定了相关的政策法规。2018年2月26日，中国政府网公布关于印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（简称“《中国电池管理办法》”），与《欧盟电池法》的管理措施有所不同。

欣旺达副总裁梁锐告诉中国汽车报记者，我国电池回收的责任主体为汽车生产企业；《欧盟电池法》中电池回收的责任主体可以为电池企业、也可以是将电池投放欧盟市场的进口商或者整车厂商。我国和欧盟对责任主体的责任要求也不同。《中国电池管理办法》要求汽车生产企业应建立回收服务网点，负责收集废旧动力蓄电池，集中贮存并移交至与其协议合作的相关企业。《欧盟电池法》则要求责任主体指定生产者责任组织，由其审核电池回收及处理企业的准入。

《欧盟电池法》的措施与《中国电池管理办法》有较大的区别，这就涉及到互相认证的问题。真锂研究CEO墨柯告诉记者，《欧盟电池法》生效后，欧洲必然涌现出一批鉴定机构，这些机构的使用方法与国内有很大不同，今后中国新能源汽车及电池出口到欧洲就会出现很多问题，比如，《中国电池管理办法》相对比较粗放，《欧盟电池法》比较精细，采用现有办法较难适应《欧盟电池法》要求。

《欧盟电池法》中的另一项重点要求是动力电池企业需要通过电池护照披露电池的基本信息、可持续发展信息及使用信息等。信息的披露可能造成技术、供应链等核心数据的泄露。中国企业需要构建自主、可控、安全的数据收集、整理、交互的电池护照平台。”梁锐说。

墨柯还提到，《欧盟电池法》鼓励国外企业在欧洲设立生产及回收企业，在当地生产既降低成本，也符合当地增加生产与就业的要求。欧洲电池回收普通使用火法回收，中国大多采用湿法回收，湿法回收的生产链比较长，并且大量使用酸碱液体，这对企业的环保提出了较高的要求。

梁锐认为，《欧盟电池法》对电池回收、电池回收企业的技术及环保标准、回收材料的使用提出了明确要求。中国电池企业在欧盟投资建厂时，配套符合欧盟要求的电池回收及处理企业将成为必然选择。配套电池回收及处理企业，构建电池回收体系一方面可以解决作为电池回收主体回收电池的难点，另一方面可以确保回收料的来源。

目前，中汽数据牵头发起了“动力电池可持续发展行动计划”，任务之一便是研究中国版电池护照的落地可行性。

中国版电池护照的推行，汽车及电池界有两种思路，一是国内电池体系与国际标准接轨；另一种是出口与非出口的动力电池区别对待。出口电池衔接欧洲电池护照的标准；非出口的电池生产企业，根据国内法律法规的要求，持续完善对电池生命周期的溯源管理。

国联证券认为，未来海外市场对产品的碳足迹要求可能日趋严格，锂电产业链各环节都需要更加重视“碳壁垒”的限制，通过工艺改进和设备迭代降低生产能耗强度，加快在水电等清洁电力资源丰富的地区设厂，提高厂区可再生能源自给率等方式，提前完成自身的低碳转型。

另据华泰证券分析，《新电池法》对我国产业链或将带来三方面影响：

第一，碳排放的相关要求或将强制出口企业进行零碳转型，在生产技术上将向着高效低能耗、环保低碳等方向进行革新；

第二，有望倒逼国内回收体系完善，长期将带动国内产业链的绿色转型，推进行业的可持续发展。回收要求趋严或利好已和海外厂商合作布局回收的企业；

第三，电池护照旨在确保供应链的透明度，出口企业将面临护照数据库建设、护照管理系统维护及国际统一标准构建等挑战。

▌海外电池市场竞争升级

如今，电池海外市场竞争日渐激烈。我国锂电厂商相继出海，拓展海外业务，但与此同时，海外相关产业政策也逐渐明晰，包括美国的《通胀削减法》（IRA法案）以及欧盟本次即将实施的《新电池法》等。

有业内人士之前表示，这也意味着海外市场开始从单一维度的产品竞争，升级到多维度的体系竞争。

值得一提的是，全球产业链正致力于推进电池护照。已有超过120家公司组成联盟，计划联合推出基于区块链的电池护照。联盟成员包括宝马、Stellantis、本田、福特、日产、马自达、通用汽车等。

另外，今年全国两会期间，全国政协委员、宁德时代董事长曾毓群曾建议开展动力电池护照及配套政策研究，加强电池产品全生命周期管理。

据曾毓群介绍，电池护照是物理电池的数字孪生体，可实现对动力电池全供应链的透明化数字管理。消费者和监管机构可通过电池护照，简单直接地查阅电池产品的相关信息。同时，电池护照作为政府监管和社会监督的有力抓手，可成为促进电池产业低碳、循环和可持续发展的重要政策工具。

落实到产业链上，中航证券建议关注三个方向。1）更严苛的标准有利于头部企业优势巩固：宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、派能科技；2）整车/集成企业仍具备领跑优势：比亚迪；3）回收产业较早发力者：邦普（宁德时代收购）、格林美、华友钴业、天能新材料等。

来源：科创板日报、中国汽车报等